利润像把杀猪刀，多连杆A级车情何以堪？

　　 近日，车讯网曝光了组新一代国产斯柯达明锐的谍照，该车有望2013年内上市。其中变化最大的莫过于将四连杆式独立后悬架，换成扭力梁式非独立悬架。这是继2012年3月上市的全新速腾后，大众在华车系，再次向之前引以为荣的四连杆式独立后悬架技术说声“再见”。高尔夫7、奥迪A3等是否也会紧随其后？

　　 在操控性方面，对比扭力梁式非独立悬架，四连杆式独立后悬架具有更大的优势，能带来充足的运动享受，酷劲十足。但在成本控制方面，并不占优。更加注重成本控制的韩日车型，其后悬架也主要以非独立悬架为主。

　　 为了追赶丰田，问鼎全球销量冠军，大众制定了2018年战略，其中的核心就是推出MQB等模块化车型，更便于独立式与非独立式悬架的更换，以降低制造成本，提升市场销量。如新速腾，除欧洲版为独立悬架外，美洲版和中国版，都是非独立悬架。

　　 就大众自身的战略安排，笔者表示高度理解，其也取得了暂时性成功。如简配后的全新速腾，销量迅速提升，由2012年3月之前的月销量不足万辆，立马飙升至现在的2万上下。在全新速腾等多数车型的贡献下，大众2012年取得了丰厚的利润。2012年，大众汽车集团和其合资企业在中国实现营业利润84.24亿欧元，在2011年61.34亿欧元的基础上同比大幅增长37.3%，远高于大众汽车集团整体2%的水平。

　　 整个行业，尤其是A级车市，随大众四连杆式独立后悬架车型逐步退出市场，类似的车型变得屈指可数，仅剩下刚于2013年3月上市的路盛E70，2008年6月和9月上市的荣威550、奇瑞A3等少数几款车型，几乎还都是自主品牌。可惜的是，这些屈指可数的几款多连杆式独立后悬架车型，在市场的销量并不太优秀。2012年奇瑞A3月均销量不及600辆，与月销量动辄过2万辆的朗逸、福克斯等相去甚远。

　　 诸如荣威550等，也是多连杆式悬架，但并非上汽有意研发多连杆，而是从罗浮购进的技术，就是多连杆的。其上市之所以高开高走，价格不菲，相信多连杆技术等都有不少贡献。后来自主研发的荣威350，则使用了扭力梁式非独立悬架。

　　 笔者有个疑问，在A级车已经成家庭消费主体的中国，为更有效权衡技术创新与成本控制，A级四连杆等独立悬架车型会不会越来越少？甚至绝迹？

　　 之前几年，五档手动和四档自动变速箱，几乎是我国A级车市的标配，CVT等更高级的变速箱，主要出现于天籁等更高级别的车型上。但目前，我国A级车市的基本配置，已经跃升至6档自动，甚至是CVT、DCT等变速箱。诸如CVT，在奇瑞E5、帝豪EC7等自主品牌车型上，都已大规模搭载。但这些车型，并没有因相对提升的售价，而将消费者拒之门外，奇瑞E5、帝豪EC7等，都是目前表现不错的车型，月均销量都已超过万辆，在自主品牌体系中，也算出类拔萃了。